Internazionale
Un treno pendolari fermo in linea per più di due ore

Con lo “Swing” c’è poco da stare allegri

I fatti sono quelli riportati dalla stampa locale e dal tam-tam dei colleghi. Un treno Swing (diesel, perché la linea non è elettrificata), composto di due sezioni si ferma, l’8 gennaio scorso, in piena linea, fra Ponte a Moriano e Decimo. La linea è la Lucca-Aulla, il treno, pieno di pendolari che ritornano a casa, è il regionale 6982, partito da Lucca alle 18,18. Che cosa è successo? Di preciso non si sa ancora, forse è intervenuto, senza una ragione apparente, nella sezione di coda, l’impianto frenante, quello dei “freni a molla” che a sua volta inibisce la trazione del treno. Tutta roba elettronica, che dovrebbe garantire più sicurezza ma che, sotto la pressione imperante del taglio dei costi, in realtà, produce più spesso delle vere e proprie trappole da cui nessuno sa bene come uscire. Resta il fatto che, prolungandosi l’attesa, qualcuno accusa un malore e qualcuno, semplicemente, dopo più di due ore e mezzo, non ne può più.

Poco dopo le 20,30 arrivano polizia e 118, chiamati sia dal capotreno che da alcuni viaggiatori. Si riesce a trasbordare i viaggiatori nella sezione anteriore del treno e, sganciata questa, a proseguire verso Aulla.

Tutta la vicenda mette in causa talmente tanti problemi, per il personale dei treni, che occorrerebbe scrivere qualche pagina per affrontarli tutti. Limitiamoci a poche considerazioni, alla portata di chi non è del mestiere: la prima questione riguarda la possibilità di prestare una qualche assistenza ai viaggiatori. Questa è resa impossibile dal fatto che le due sezioni del treno non sono comunicanti fra loro e dal fatto che il capotreno può stare solo nella sezione anteriore, a fianco del macchinista, per le norme che regolano la circolazione dei mezzi diesel e perché, dato che da qualche anno vige il regime di un solo macchinista alla guida, quest’ultimo deve sempre poter essere raggiungibile dal capotreno, dall’interno del convoglio. La cosa potrebbe essere risolvibile? Sì, basterebbe mettere un altro agente di scorta, ovvero un altro capotreno, nella sezione di coda, oppure un altro macchinista a fianco di quello già previsto, lasciando il solo capotreno nella sezione di coda.

Solo che questo avrebbe un costo. E Dio non voglia che si spendano soldi per garantire sicurezza! Specie se significa qualche ferroviere in più!

Un altro problema riguarda la tecnologia. A quanto sembra abbiamo un treno che non può essere spostato, nemmeno a velocità minima, quella di manovra, una volta che interviene automaticamente la frenatura a molla. Quali sono le altre implicazioni di questo fatto? Come hanno segnalato a suo tempo i Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, queste caratteristiche costruttive degli Swing, possono diventare molto pericolose o addirittura letali in circostanze particolari. I dirigenti aziendali, di solito, minimizzano questi pericoli facendo discorsi sul calcolo delle probabilità. Ma anche l’avaria di cui stiamo parlando era di quelle da “un caso su un milione”, eppure si è verificata.

Se il treno si fosse bloccato sul viadotto che da Castelnuovo Garfagnana va verso Piazza al Serchio, oppure se fosse avvenuto in galleria, peggio ancora se si fosse trattato di quella detta del Lupacino, lunga sette chilometri e mezzo, fra Piazza al Serchio e Minucciano, quasi priva di ventilazione, senza sentieri d’emergenza percorribili e senza “campo” per le chiamate con cellulare, le operazioni di evacuazione sarebbero state praticamente impossibili. E queste località non sono in un altro pianeta, ma poche decine di chilometri più avanti a quella dove è avvenuta l’avaria.

Non c’è nessun dubbio. Nonostante tutti gli “spot” delle varie direzioni aziendali che si sono succedute, la sicurezza dei ferrovieri e dei viaggiatori è sempre, legittimamente, al primo posto fra le rivendicazioni del personale dei treni, e non può essere subordinata a nessun calcolo di budget.

Corrispondenza ferrovieri Toscana


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