Internazionale

Fiat, un padrone capitalista all’avanguardia... della battaglia contro la classe operaia

(Da “Lutte de classe” n° 154 – Settembre - Ottobre 2013)

"Dovete passare dalla cultura dei diritti a quella della povertà": così si esprimeva Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, durante le discussioni del febbraio 2009 in vista dell’alleanza con la Chrysler. Questa dichiarazione rivolta al capo della delegazione del sindacato americano dei lavoratori dell’automobile UAW aveva almeno il merito della sincerità. Infatti si trattava di far accettare "la povertà" a decine di migliaia di operai: salari dimezzati per gran parte di loro, ribasso delle pensioni e delle assicurazioni mediche, senza dimenticare l’impegno dei sindacati a non chiedere aumenti fino al 2011 e non scioperare fino al 2015. La politica annunciata alla Chrysler era solo un abbozzo di quella che Marchionne avrebbe condotto in Italia.

Alcuni giornalisti italiani hanno attribuito ai "modi americani" di Marchionne il suo comportamento da padrone di combattimento. Forse questo nuovo amministratore alla testa della Fiat dal 2004 e formato oltre Atlantico aveva trovato lì qualche ispirazione ma è ugualmente nella continuità della politica del gruppo Fiat dai suoi inizi. Dagli amministratori Valletta e Romiti ai vari rappresentanti della stessa famiglia Agnelli che si sono succeduti ai vertici della Fiat da quasi 115 anni, ognuno ha saputo fare la guerra ai lavoratori, pur esigendo dallo Stato e dai governi successivi, qualunque sia fosse il loro colore politico, un sostegno totale che gli fu dato ben volentieri. E spesso si sono trovati alla punta testa delle offensive antioperaie della borghesia italiana.

La passione dei motori... e dei profitti

Il fondatore della Fiat Giovanni Agnelli nacque nel 1866 in una prospera famiglia borghese che viveva del reddito delle terre a 45 km da Torino. Come molti figli maschi della borghesia dell’epoca, a cui piaceva imitare l’aristocrazia, Giovanni ricevette un’educazione militare e divenne sottotenente di cavalleria. La sua vita d’ufficiale consistette in obblighi mondani a Verona, la sua città di guarnigione, prima di tornare alla vita civile all’età di 26 anni e di cercare come aumentare la fortuna della famiglia. A quell’epoca l’esistenza di una vettura senza cavalli faceva gran rumore e una delle sue conoscenze, un conte torinese, cercava soci disposti ad investire. Per Giovanni Agnelli questa fu un’occasione da cogliere e il 1° luglio 1899, quattro anni prima della fondazione da parte di Ford della sua società automobilistica a Detroit, divenne socio della Fabbrica Italiana Automobili Torino, la Fiat.

Nelle opere dedicate a Fiat, Giovanni Agnelli viene descritto come un capitano d’industria dall’atteggiamento quasi prussiano e animato da una passione per la meccanica. Qualunque fossero le competenze di Agnelli in materia di motori, ben presto si fece conoscere innanzitutto per l’abilità con cui riuscì a prendere il controllo della Fiat. Dapprima acquisì le quote di ex fondatori, ma poi fece anche transazioni più che losche. Lo scandalo finì per scoppiare nel 1908 quando il procuratore generale di Torino accusò Agnelli e i suoi associati sia di aver fatto circolare voci per fare aumentare il titolo sia di essersi dedicato a vendite illegali di azioni e di avere falsificato i conti e il bilancio dell’anno precedente.

Agnelli e l’insieme del consiglio d’amministrazione furono costretti a dare le dimissioni, ma l’obiettivo era stato raggiunto: i grossi azionisti, famiglia Agnelli in testa, uscivano dall’operazione notevolmente arricchiti. Bastò poi ad Agnelli farsi agire con discrezione per qualche mese prima di reintegrare nel luglio 1909 la funzione di amministratore delegato dell’impresa, anche prima dell’esito del processo in cui fu assolto da un giudice benevolo. Al termine di queste manovre Agnelli era maggioritario nel capitale di Fiat. Era nata la dinastia Agnelli che avrebbe approfittato di tutte le occasioni offerte dallo sviluppo imperialista per prosperare.

L’interesse alle amicizie politiche

Il padre fondatore della dinastia Agnelli in si rese conto rapidamente del vantaggio ad avere certe amicizie. "Noi industriali siamo ministeriali per essenza" dichiarò un giorno. Agnelli però non intervenne mai direttamente sulla scena politica, preferendo continuare a mantenere collegamenti e a lusingare i politici al potere esigendo da loro che facessero coincidere la loro politica con i suoi interessi. Come padrone di ciò che era diventato un grande gruppo industriale in un paese in cui il capitalismo era ancora debole rispetto ai suoi vicini, seppe trovare presso di loro un ascolto e un aiuto. Giolitti, l’indefinibile politico liberale borghese che fu diresse la politica dell’Italia per lunghi periodi a partire dal 1892, nel 1907 lo fece cavaliere al merito del lavoro, sarebbe meglio dire dello sfruttamento. Ma l’interesse degli stretti legami che unirono Agnelli a Giolitti non risiedeva solo nel piacere degli onori. Nel 1911, quando l’allora primo ministro Giolitti lanciò l’Italia nell’avventura coloniale libica, Fiat fece il pieno di commesse di veicoli e di materiale militare e ne approfittò per lanciarsi nella produzione di aerei.

Di fronte agli operai

Mentre Agnelli incassava i profitti tratti dal suo quasi monopolio sulle commesse di Stato e le sue fabbriche si sviluppavano, scoppiarono le prime lotte degli operai Fiat. Lo sviluppo dell’industria, che si concentrava al nord del paese, aveva fatto di Torino una città di proletari. Migliaia di loro lavoravano nelle stesse fabbriche, e si ritrovavano a decine di migliaia negli stessi quartieri. La borghesia guardava con qualche timore questa "classe pericolosa".

Nelle officine Fiat la maggioranza dei lavoratori erano tesserati alla Fiom, la federazione metalmeccanica della Cgl dominata da dirigenti riformisti. Ma una minoranza seguiva i sindacalisti rivoluzionari del sindacato autonomo della metallurgia. Mentre l’industria automobilistica si sviluppava e Fiat consegnava le sue prime commesse statali, Agnelli decise di “tener conto” della "questione sociale" e propose nel 1912 un contratto collettivo di lavoro. Valido per due anni, esso istituiva la possibilità di licenziare senza preavviso, la soppressione di ogni tolleranza sugli orari di lavoro, l’obbligo di "procedure di conciliazione" prima di qualsiasi decisione di sciopero. In cambio, se così si può dire, i salari sarebbero stati aumentati del 6,5% e l’orario settimanale ridotto a 55,5 h con due giorni di congedo alla settimana. D’altra parte l’esistenza della Fiom veniva ufficialmente riconosciuta, a tal punto che le quote sindacali sarebbero state trattenute sulla busta paga e il sindacato sarebbe diventato ufficio di collocamento. Si sceglieva così di integrare il sindacato nella gestione dell’impresa, Agnelli era in anticipo sul suo tempo.

La maggioranza del padronato guardò questo contratto con diffidenza temendo che la rivendicazione dei due giorni di congedo si potesse generalizzare. Ma non era il caso di discutere l’opportunità o meno di adottare questa cosiddetta politica sociale, perché l’accordo fu rigettato dalla maggioranza dei lavoratori Fiat. Il sindacato autonomo metalmeccanico proclamò il 18 gennaio 1912 uno sciopero che si sarebbe prolungato per 64 giorni e si sarebbe concluso con il ritiro del contratto.

Un anno dopo, nel marzo 1913, gli operai di Torino scesero in sciopero per il passaggio a 54 h settimanali e una rappresentanza sindacale libera.

L’insieme delle fabbriche metalmeccaniche della città fu coinvolto e, dopo tre mesi di sciopero, nel maggio 1913 alcuni padroni fautori di una politica più repressiva decisero la serrata delle loro fabbriche. Durante i quattro mesi di questo sciopero, Agnelli si oppose alla politica repressiva condotta da una parte degli industriali torinesi. Fece una politica di concertazione con il sindacato riformista, per cui alcuni giornalisti dissero che Agnelli era "un padrone sociale, cosciente della necessità per gli industriali e per gli operai di camminare mano nella mano". In realtà Agnelli era pronto a stringere tutte le mani che gli avrebbero consentito di continuare ad incassare profitti. Temendo l’estensione del movimento, fece la scelta di appoggiarsi ai dirigenti riformisti per trovare una possibilità d’intesa, d’accordo in questo con la politica di Giolitti, il quale aveva assicurato ai padroni che avrebbero ricevuto "aiuti al rilancio del settore".

Dalla guerra al fascismo: un periodo redditizio

Nel 1912 Agnelli visitò per la prima volta le fabbriche Ford degli Stati Uniti e tornò dal viaggio convinto dei vantaggi del taylorismo per razionalizzare la produzione. Il primo modello di utilitaria era pronto e fu prodotto in serie dal 1912. L’anno successivo toccò ai pullman leggeri, ma anche ai carri armati: l’impresa di Agnelli era pronta per la guerra e per i suoi mercati. Grazie alla produzione in grande serie, Agnelli era in buona posizione per incassare un il massimo dei benefici durante la prima guerra mondiale. La guerra gli diede la possibilità di diversificare la produzione che passò dalle auto ai camion, poi alle mitragliatrici, agli obici e alle ambulanze. Nel 1916 cominciò la costruzione del Lingotto, la prima grande fabbrica Fiat di Torino.

L’entrata nella guerra imperialista mondiale del piccolo paese imperialista qual era l’Italia non fu senza dibattiti. La prima scelta di neutralità corrispondeva infatti alle divergenze esistenti in seno alla borghesia italiana, in funzione degli interessi particolari di ciascuno a seconda del settore di attività. L’altro problema era quello di scegliere il campo a cui allearsi, a fianco dell’intesa franco russo britannica oppure degli imperi centrali. In questa situazione Agnelli ebbe cura di mantenere un atteggiamento neutro, tanto più che poteva ottenere commesse da parte dei paesi belligeranti. Una volta che nel 1915 l’Italia si schierò dalla parte dell’Intesa, la guerra continuò ad essere un eccellente affare per il gruppo. Alla fine del conflitto Fiat aveva il quasi monopolio di alcune produzioni, raggiungendo il 92% della fabbricazione di carri armati e l’80% di quella di motori d’aereo. Divenne la terza azienda del paese e da 4000 operai nel 1914 arrivò a 40 000 nel 1918.

Alla fine della guerra e forte di questo successo, Agnelli chiese che alla delegazione italiana che stava per partecipare alle negoziazioni dei trattati di pace potessero partecipare rappresentanti dell’industria automobile, cioè in sostanza lui stesso. Nonostante la buona volontà del governo italiano nei suoi confronti, gli fu rifiutato di venire a servirsi direttamente al tavolo della divisione del mondo. Ma ovviamente i suoi interessi ci vi furono ben rappresentati. Fiat ottenne la maggioranza del capitale di una delle più importanti aziende austriache, l’Alpinen Montangesellschaft di Vienna, proprietaria, tra le altre cose, delle miniere di ferro di Stiria, senza dimenticare un’importante partecipazione al capitale della società commerciale dell’Oriente grazie a cui Agnelli riusciva a controllare il carbone della Turchia.

La rivolta operaia

Alla fine della guerra si aprì in Italia un periodo rivoluzionario. Durante il biennio rosso del 1919-1920 tutto il paese fu scosso da un’ondata di scioperi e occupazioni di fabbriche e di terre. Torino, la grande città operaia, si ritrovò al centro del movimento d’occupazione delle fabbriche e la Fiat con i suoi 40 000 operai fu al cuore dell’azione. Nel settembre 1920 le fabbriche furono sotto il controllo dei lavoratori che si organizzarono militarmente per difenderle, assumere la manutenzione dei macchinari o addirittura far ripartire la produzione. Fu anche nelle fabbriche Fiat che si radicarono i più numerosi gruppi di militanti operai rivoluzionari, quegli stessi che avrebbero costituito nel 1921 le file del Partito comunista.

Le "guardie bianche", truppe finanziate dall’Associazione industriali di Torino, risultarono inefficaci di fronte all’importanza del movimento. Davanti a questa mobilitazione che rimetteva direttamente in discussione la sacrosanta proprietà privata, i capitalisti erano incerti sull’atteggiamento da assumere. Ci fu tra Agnelli e il suo amico Giolitti un breve momento di divergenza. Quando il padrone della Fiat chiese l’intervento dell’esercito per far sgomberare i suoi stabilimenti, Giolitti rispose in sostanza: "ma certamente, se Lei vuole, posso immediatamente dare l’ordine di bombardare la fabbrica per far uscire gli operai". Si dice che Agnelli rispose immediatamente che non si era fatto capire. Giolitti, come politico borghese cosciente e furbo, capiva benissimo che far intervenire l’esercito poteva essere il modo migliore di far passare i soldati nel campo degli operai e di ritrovarsi in una situazione rivoluzionaria. Sapeva, piuttosto, di poter contare sulla buona volontà delle organizzazioni riformiste per risolvere la situazione.

Agnelli, come l’insieme del padronato, accettò questa politica e gli accordi che concedevano aumenti di salari e il riconoscimento dei diritti sindacali. Tali accordi comportavano anche la promessa, assunta dal governo, di associare i lavoratori alla gestione delle imprese, una promessa di cui i dirigenti riformisti s’impadronirono per convincere gli operai di riprendere il lavoro, assicurando loro che niente sarebbe stato mai più come prima. Lo stesso Agnelli accennò addirittura alla trasformazione di Fiat in una cooperativa.

Questa manovra politica, mirata a dimostrare la sua buona volontà e a far credere che padroni e operai potevano ritrovarsi uniti da uno stesso interesse, non gli impedì al tempo stesso di partecipare al finanziamento del movimento fascista creato da Mussolini, che rappresentava per la borghesia italiana il modo di rispondere alla mobilitazione delle masse e di schiacciare il movimento operaio.
Così il camion Fiat tipo 18 BL, prodotto in massa durante la guerra per i trasporti dell’esercito, prestato o dato al partito di Mussolini dall’esercito o dai padroni, riprese servizio come mezzo favorito di spostamento per le spedizioni punitive dei fascisti, a tal punto che alcuni proposero di farne il simbolo delle loro valorose azioni contro i lavoratori. Agnelli però, sempre cauto, non fu mai tra i grandi finanziatori individuali del movimento fascista. Fu invece un generoso donatore della società promotrice dell’automobile che pagò milioni al partito fascista per "la lotta contro il bolscevismo", con cui quest’ultimo senz’altro acquistò anche alcuni camion Fiat.

La dittatura fascista, instaurata dopo la marcia su Roma dell’ottobre 1922, avrebbe consentito ai capitalisti di imporre ribassi dei salari e di cancellare le concessioni fatte durante gli anni degli scioperi. Quanto ai diritti sindacali, essi si sarebbero limitati ormai alle rivendicazioni portate avanti dal sindacato fascista. Il "liberale" Agnelli fu ricompensato da Mussolini. Come i suoi predecessori democratici, il Duce trattò il padrone della Fiat con riguardo. Rispose al suo telegramma di congratulazioni, inviato dopo il suo arrivo al potere, facendone nel marzo 1923 un senatore del Regno.

Il regime fascista, oltre alla calma sociale che offriva alla borghesia italiana, aveva di che sedurla nel campo economico. Certamente Mussolini qualche volta chiese agli industriali di adattare i loro interessi individuali a quelli dell’insieme del paese per modernizzare le infrastrutture e dargli un’industria più produttiva. Ma queste misure andavano nel senso degli interessi dei più grandi industriali del settore metalmeccanico, Fiat in testa. Agnelli applaudì anche la soppressione della legge di confisca dei sovrapprofitti di guerra che, a dire il vero, era stata votata dai precedenti governi ma mai applicata. Di più, Mussolini protesse il quasi monopolio della Fiat sul mercato automobilistico italiano. Alte tariffe doganali furono stabilite per le auto straniere, ma anche per i motori e i ricambi. E quando Ford volle aggirare la difficoltà costruendo una fabbrica in Italia, Mussolini varò un decreto che faceva della produzione automobile un’"industria d’interesse nazionale per la difesa della nazione" e vietava semplicemente al costruttore americano, che già aveva comprato i terreni, di installarsi in Italia.

I due decenni fascisti furono quelli del riarmamento, con la produzione intensiva di materiale militare che ne derivava, un riarmamento che si traduceva istantaneamente in nuove commesse per la Fiat. Il gruppo prosperò, nutrito dalle commesse di Stato e dal poter imporre un regime di lavoro quasi militare agli operai. Nel 1939 Mussolini venne ad inaugurare Mirafiori, la seconda grande fabbrica aperta dalla Fiat a Torino. Edificata su un immenso terreno di più di 100 ettari dove avrebbero lavorato fino a 65000 operai, era e rimane tuttora la più grande fabbrica automobilistica europea, bel simbolo dell’ascesa consentita alla Fiat dalle commesse di guerra.

L’era Valletta

Alla fine della Seconda guerra mondiale, passato il delicato periodo di transizione dopo il crollo del regime fascista e il pericolo di una nuova ondata rivoluzionaria evitato grazie alla collaborazione attiva del Partito comunista staliniano, i profitti del gruppo Fiat aumentarono ancora. La famiglia Agnelli però dovette far dimenticare la sua intensa collaborazione con Mussolini e i profitti incassati durante la guerra. Come molti altri Agnelli aveva avuto cura di prendere contatti con le truppe alleate, americane in particolare, quando aveva capito che le cose cambiavano. E l’epurazione non fu molto severa nei confronti della Fiat. Alcuni direttori di second’ordine caddero davvero. In quanto ad Agnelli e a Valletta, il direttore che dirigeva Fiat al fianco del vecchio padrone, una commissione d’epurazione li giudicò nel marzo 1945 colpevoli di "collaborazione attiva con il regime fascista". Agnelli, che sarebbe morto lo stesso anno, fu momentaneamente privato della proprietà della Fiat mentre Valletta fu anche lui per poco tempo allontanato dalle sue funzioni di direttore, ma poté riprendere in mano la Fiat pochi mesi dopo e ne sarebbe rimasto l’amministratore fino al 1966.

Negli anni ’50 e ’60 la Fiat divenne la chiave di volta dello sviluppo economico dell’Italia. Fu il simbolo del cosiddetto miracolo economico italiano, in cui l’auto divenne un bene di consumo accessibile alle classi popolari. Tre auto su quattro nel paese erano prodotte dalla Fiat e la dinastia Agnelli si trovava anche alla testa di aziende edilizie, di cementifici, di navi mercantili, senza dimenticare i gruppi agroalimentari e dell’editoria, tra cui il quotidiano torinese di diffusione nazionale, la Stampa.

La produzione di massa di automobili ebbe come conseguenza l’arrivo massiccio di migliaia di immigrati dalle regioni povere del sud d’Italia. Alla fine degli anni ’60 la popolazione della città aumentò repentinamente fino a più di 300 000 persone senza le infrastrutture necessarie, costringendo qualche volta i lavoratori di turni diversi ad affittare lo stesso letto. Fiat non si preoccupava molto di modernizzare i suoi impianti: la domanda era forte, le auto prodotte erano di bassa qualità ma di prezzo conveniente, e anche i lavoratori erano "a buon mercato".

Valletta attuava la politica che fu di Giovanni Agnelli, una miscela di paternalismo e di repressione. Esisteva un’assistenza medica Fiat, asili nidi per i figli delle operaie, case Fiat benché in numero molto insufficiente davanti all’arrivo massiccio di migliaia di operai meridionali, e case di riposo per la vecchiaia. Tutto questo a condizione che gli operai non fossero comunisti o semplicemente conosciuti per le loro opinioni politiche di sinistra. Questi erano subito licenziati non appena individuati dal sistema d’informazione interno dell’azienda. Fu organizzata una schedatura sistematica degli operai, la cui esistenza sarebbe stata rilevata solo nel 1971 tra l’altro grazie all’azione del giudice Guariniello, lo stesso che quarant’anni dopo sarebbe riuscito a far condannare i dirigenti della società Eternit nel caso amianto. Col passar del tempo un autentico servizio di spionaggio aziendale era stato istituito dalla Fiat, riciclando parecchi membri della polizia e dei servizi segreti. Le schede, stabilite sistematicamente, contenevano informazioni sia sulla vita privata che sulle convinzioni politiche degli operai.

"Il duro" e l’avvocato: un duetto d’urto alla testa di Fiat

Dopo il decesso prematuro del figlio di Giovanni Agnelli la dinastia saltò una generazione e si ritrovò nelle mani del nipote, Gianni Agnelli, soprannominato l’Avvocato pur senza essere tale, in realtà solo in possesso di una laurea in giurisprudenza peraltro ottenuta con difficoltà. I suoi primi passi da capitano d’industria furono laboriosi. A Gianni piaceva divertirsi e la rendita annuale di un milione di dollari di cui approfittava negli anni cinquanta gliene dava la possibilità. Quindi passò il tempo tra le villette della Costa Azzurra, la stazione di sci di Sestriere costruita dalla famiglia e gli yacht e le auto da competizione, mentre l’inossidabile Valletta continuava a dirigere la Fiat con il pugno di ferro. Agnelli approfittò largamente di tutto ciò che gli poteva offrire il denaro incassato a spese dei lavoratori Fiat, prima di decidere all’età matura di 45 anni di occuparsi personalmente degli affari familiari.

Nel 1966, Agnelli raggiunse il vecchio Valletta ai vertici del gruppo prima di prenderne direttamente la direzione Fu quindi lui a trovarsi di fronte alla contestazione operaia dell’Autunno Caldo: in realtà, nonostante tale definizione, fu tutto l’anno 1969 a conoscere scioperi, manifestazioni e un’agitazione operaia quasi permanente. Gli scioperi culminarono nell’autunno, periodo in cui si aprivano le trattative per il rinnovo del contratto di numerose categorie. Ancora una volta le fabbriche Fiat si ritrovavano al centro dell’agitazione. Un operaio di Mirafiori ne dava questa testimonianza nella primavera del 1969: "ogni officina ha cominciato a scioperare per i propri obiettivi. Poi diventavano obiettivi comuni: il cambio di categoria, l’aumento dei salari uguale per tutti, il sabato non lavorativo, ecc".

Gli scioperi dell’Autunno caldo non strariparono dal quadro fissato dai dirigenti sindacali riformisti, ma il padronato fu costretto ad accettare contratti più favorevoli ai lavoratori con la settimana di 40 ore, aumenti di salario e il riconoscimento di una rappresentazione sindacale di base. Fu adottato lo Statuto dei lavoratori con il riconoscimento dei diritti sindacali e con l’istituzione, nell’articolo 18, di una tutela contro i licenziamenti abusivi. Agnelli, diventato nel 1974 presidente della Confindustria, sarebbe riuscito ad apparire come il padrone del miglioramento delle relazioni sociali. Firmò l’accordo sulla scala mobile (meccanismo di indicizzazione dei salari sull’evoluzione dei prezzi), che ne modificava il calcolo rendendolo uguale per tutti i salariati.

Ma all’inizio degli anni 1980 fu la Fiat a dare il segnale dell’offensiva della borghesia italiana contro i lavoratori. Si trattava di chiudere il periodo in cui gli operai si erano sentiti i forti e di far pagare loro il rallentamento che toccava il settore automobilistico dopo l’urto petrolifero e le crisi del 1973 e del 1976. Gianni Agnelli era stato raggiunto dal nuovo direttore Cesare Romiti che prese la direzione del gruppo e che si sarebbe meritato il soprannome di "duro". Gli attacchi cominciarono con il licenziamento di 61 operai di Mirafiori nell’ottobre 1979, accusati di violenze nella fabbrica o addirittura di terrorismo. I licenziamenti erano il punto più alto di una campagna sull’atmosfera avvelenata o addirittura contro il "terrore rosso" che avrebbe imperato nelle officine, mischiando tranquillamente le azioni delle Brigate rosse e la resistenza quotidiana degli operai nelle officine contro il comportamento di alcuni capi o l’accelerazione dei ritmi delle catene.

Un anno dopo, nel settembre 1980, Romiti annunciò che le difficoltà economiche avrebbero necessitato il licenziamento di non meno di 14000 operai. Dopo un mese di sciopero con occupazione, i sindacati firmarono un accordo trasformando i 14 000 licenziamenti nella messa in cassa integrazione di 23 000 lavoratori , quindi con un indennizzo in gran parte finanziato dallo Stato. Questo modo comodo per Fiat di far passare i licenziamenti senza dover sborsare troppi soldi fu presentato come una vittoria dai dirigenti sindacali, ma risentito giustamente come una sconfitta dagli operai che, inoltre, vedevano i nomi di tutti i militanti delle officine raggiungere l’elenco dei 23 000.
Sotto il regno dell’avvocato Agnelli la Fiat ebbe ancora più influenza. Spesso si diceva che "ciò che è buono per la Fiat è buono per l’Italia". Grazie a questo, l’impero Agnelli poté svilupparsi con il sostegno incondizionato dello Stato e dei governi successivi.

Così nel 1987 Agnelli poté acquistare la concorrente Alfa Romeo, controllata fino a quel momento dallo Stato italiano, pagandola molto al di sotto del suo valore. La posizione di monopolio della Fiat nel settore automobilistico italiano fu rafforzata e Romiti poté imporre alle ditte d’appalto prezzi rivisti al ribasso. Il gruppo otteneva gli stessi vantaggi quando voleva sbarazzarsi di un settore meno redditizio e poteva anche contare sulle istituzioni statali come l’IRI per acquistare settori ben al di sotto del loro valore. Fu anche grazie ad un accordo concluso negli anni ’50 tra i governi dell’Italia e del Giappone che la Fiat poté impedire la concorrenza dei veicoli di questo paese, la cui importazione in Italia sarebbe stata limitata a lungo.

Fu anche l’epoca in cui Agnelli diversificò ancor di più le sue attività. Due consorzi familiari, Ifi e Ifil, avevano partecipazioni nella maggior parte dei grandi gruppi italiani dell’industria, della finanza, delle assicurazioni, e in Mediobanca.

Quest’ultima era allora un’istituzione controllata in maggioranza dallo Stato, ma la cui attività si riassumeva nel portare soldi e nel favorire un pugno di grandi industriali, quelli della cosiddetta "ala nobile" della borghesia, in testa Agnelli. Un giornalista un po’ ingenuo quanto al ruolo dello Stato borghese sottolineava nel 1980: "Mediobanca paradossalmente è diventata lo strumento di un pugno di aziende private mentre è controllata dallo Stato".

Enrico Cuccia, dirigente di Mediobanca, istituì un "sindacato segreto degli azionisti" in modo che le attività della banca rimanessero sotto controllo e ad uso esclusivo di un piccolo cerchio di capitalisti. Questo finì per scatenare lo scandalo, perché la nuova guardia dei padroni, in prima fila Carlo De Benedetti della Olivetti, si considerava svantaggiata da tale sistema. Alla fine, Mediobanca, come molte aziende sotto controllo dello Stato, fu privatizzata al termine degli anni 1980 e le vecchie dinastie dell’"ala nobile" dovettero fare un po’ di posto tra gli azionisti di Mediobanca ai nuovi ricchi della borghesia italiana.

Il vero potere, il potere economico, rimase nelle mani di un pugno di grandi capitalisti e il potere politico, caratterizzato dalla sua fragilità sin dalla tarda unità dell’Italia, continuò nondimeno a servire sempre con zelo il primo di loro, la dinastia Agnelli. Col controllare completamente il settore automobilistico, buona parte della finanza e della stampa, la famiglia Agnelli era onnipotente, al punto di controllare quasi un quarto del mercato borsistico italiano alla fine degli anni 1980. Un ministro scherzoso disse un giorno: "Fiat non sfida l’autorità dello Stato. Fiat è lo Stato".

Tra tutti i favori accordati dallo Stato al gruppo Fiat, i miliardi erogati sotto forma di sovvenzioni dirette o indirette non sono quelli minori. Alla cassa integrazione, ai provvedimenti fiscali che favorivano i piccoli modelli di auto, specialità di Fiat, bisogna aggiungere i miliardi che Fiat incassò per costruire fabbriche nel sud d’Italia. Il calcolo di Agnelli era duplice : si trattava sia di approfittare delle sovvenzioni statali e regionali, stanziate col pretesto di sviluppare il Sud, sia di radicarsi lontano dalla classe operaia rivendicativa di Torino, in territori dove la pressione della disoccupazione era forte.

Dopo la fabbrica di Termini Imerese costruita nel 1970, per la quale Fiat ha incassato miliardi stanziati dalla regione Sicilia, la casa del Lingotto aprì una fabbrica a Melfi in Basilicata. Costruita in mezzo ai campi nel 1993, quella più robotizzata e moderna del gruppo, costò più di 6 miliardi di lire di cui la metà furono sborsati dallo Stato. Romiti e Agnelli ebbero cura di fare di Melfi una filiale di Fiat, la Sata, in modo che i suoi lavoratori non beneficiassero degli accordi precedentemente firmati a Torino. A Melfi si era pagati meno e le condizioni di lavoro erano più dure, con orari infernali come 12 turni di notte consecutivi. I padroni della Fiat, che pensavano che i lavoratori del Sud sarebbero stati più flessibili e disposti ad accettare tutto, alla fine furono delusi: lo sciopero di un mese scoppiato nel 2004 li costrinse ad allineare i salari e le condizioni di lavoro a quelli del Nord.

L’offensiva di Marchionne

Nel gennaio 2003 i funerali di Gianni Agnelli suscitarono commenti degni di un funerale reale. Si poté leggere ogni sorta di commenti sul "benefattore di Torino", il coraggioso capitano d’industria, dimenticando la sua vita da playboy o facendone un argomento in più per vantare i meriti di quest’uomo "che aveva accettato di abbandonare l’ozio per occuparsi dell’Italia". Di certo, nel caso di Agnelli, occuparsi dell’Italia significava occuparsi della fortuna familiare e della tanta quantità di denaro incassato.

Sergio Marchionne assunse le funzioni di amministratore delegato il 1° luglio 2004, mentre John Elkann, ultimo erede della dinastia Agnell all’età di 29 anni, diventava presidente del Consiglio d’amministrazione. Era un segno della finanziarizzazione sempre maggiore del gruppo e del suo sviluppo internazionale. Sotto l’amministrazione Agnelli, Fiat aveva già sviluppato la sua presenza in America Latina. Marchionne avrebbe colto le opportunità offerte dalla crisi del 2008 per sviluppare le alleanze con gruppi in difficoltà, addirittura assorbendoli come nel caso della Chrysler negli Stati Uniti.
In Italia, Marchionne cominciò con discorsi rassicuranti ripetendo che il problema non era quello di licenziare perché "il costo del lavoro rappresenta solo il 6 - 7% del costo di produzione totale di un’auto, quindi non è lì che bisogna cercare i risparmi". Allora dirigente del partito della Rifondazione comunista e presidente della Camera dei Deputati, Fausto Bertinotti fu così commosso da tale discorso da dichiarare di volerlo far pubblicare sul giornale del partito Liberazione, aggiungendo: "dobbiamo difendere i borghesi buoni".

Da quel momento il cosiddetto buon borghese ha mostrato i denti. Prima ha imposto nel 2009 ai lavoratori della Chrysler, il gruppo americano passato sotto controllo di Fiat, un accordo per il ribasso dei salari e il divieto di fatto dello sciopero. Poi si è messo al lavoro in Italia facendo accettare nelle sue varie fabbriche contratti in deroga agli accordi nazionali, aumentando il degrado delle condizioni di lavoro con straordinari obbligatori non pagati, l’obbligo di non chiedere aumenti di salario e la limitazione del diritto di sciopero. Non contento, decise che alla Fiat il diritto di rappresentanza sindacale sarebbe stato riservato ai sindacati favorevoli alla sua politica e firmatari dei nuovi accordi. In sostanza bisognava prima essere approvato da Sergio Marchionne per poter essere eletto dagli operai.

C’è voluta una sentenza della Corte costituzionale, il 3 luglio scorso, per costringere Fiat ad accettare la presenza nelle sue fabbriche di delegati Fiom, la federazione metalmeccanica Cgil non firmataria degli accordi. Ma di colpo Fiat ha minacciato di "lasciare definitivamente l’Italia" se le norme sulla rappresentatività sindacale non fossero rivisitate.

Questi attacchi, che possono apparire come la prova di un padrone particolarmente aggressivo, in realtà stanno diventando la norma. In Italia come altrove, è la borghesia nel suo complesso che se la prende con la legislazione del lavoro e cerca di eliminare le poche tutele che questa può offrire ai lavoratori. Il padronato non vuole più sopportare leggi che prima rispettava più o meno oppure, in caso di bisogno, sapeva come aggirare. Adesso, vorrebbe che le leggi lo autorizzassero semplicemente a fare quello che vuole, ed è proprio ciò che il precursore Sergio Marchionne fa al livello di Fiat e Chrysler, condizionando gli investimenti promessi all’accettazione delle sue condizioni sia da parte dello Stato e della giustizia, sia da parte dei lavoratori.

I contratti collettivi oggi imposti da Sergio Marchionne ai lavoratori delle fabbriche del gruppo Fiat-Chrysler nelle due parti dell’Atlantico dimostrano quale sia la volontà comune all’insieme della borghesia in questo periodo di crisi: salvaguardare il suo margine di profitto supersfruttando e riducendo i diritti dei lavoratori dopo di averne mandato un certo numero in disoccupazione.

I passi indietro che Sergio Marchionne impone oggi sono nella continuità dei precedenti. Dopo l’ultimo grande periodo di agitazione e mobilitazione operaia degli anni ’70, la Fiat è stata all’avanguardia dell’offensiva padronale cominciata nel 1980. L’attuale crisi economica e finanziaria è ora l’occasione per Marchionne di imporre ancora altri passi indietro.

Lo sviluppo del gigante Fiat ha messo spesso i lavoratori del gruppo al centro delle mobilitazioni che costellano la storia della classe operaia italiana, dalle occupazioni delle fabbriche del 1920 agli scioperi del marzo 1943 che annunciavano la fine del regime fascista e furono le prime mobilitazioni operaie nell’Europa in guerra, fino all’Autunno Caldo del 1969. Se le loro lotte furono finalmente sviate dalle organizzazioni riformiste e staliniane c’era un motivo. Se è vero che in Italia "la Fiat è lo Stato", allora non si può prendersela davvero con questo magnate dell’automobile senza porsi la questione del ruolo di questo Stato al servizio del grande capitale e, di fronte ad esso, la questione delle prospettive rivoluzionarie della classe operaia.

25 ottobre 2013


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